Todo los trámites para tener una casa rodante "en regla" en la Argentina

Desde San Martín (Buenos Aires) - Llega el verano al Hemisferio Sur. Salir en casa rodante de arrastre o en motorhome -propios o alquilados- es una opción que cada vez más familias o grupos de amigos están considerando. Desde 50 mil pesos por día (en el caso de las "de arrastre") y desde 230 mil pesos por día (para motorhomes de cuatro personas), el presupuesto se traduce en ventajas extra que no tienen otras vacaciones: la posibilidad de llegar a lugares naturales y menos poblados, de no tener que hacer y deshacer bolsos. Todo sin tener que fijarse en los horarios de entrada y salida de los hoteles.

A diferencia de una década atrás, en la Argentina hoy existen varias empresas que alquilan unidades de todo tipo, rodantes de tiro o motorizadas, con más o menos capacidad y accesorios de confort. Sin embargo, para animarse a ser parte del boom rodantero (ver estadísticas), es esencial considerar la seguridad y las normativas vigentes para evitar problemas.

Para conocer los procesos de homologación, Motor1 conversó con Matías Barnade, secretario de la cámara de Fabricantes Argentinos de Trailers, Casillas Rodantes y Afines (FATCRA). Fundada en 2021, reúne a los fabricantes de todo tipo de remolques, casillas rodantes y casas rodantes motorizadas, proveedores, comerciantes y afines al sector que adhieren a los fundamentos de la cámara, que es cumplir y hacer cumplir la normativa nacional vigente. Como entidad sin fines de lucro, FATCRA brinda asistencia a usuarios, fabricantes, importadores y autopartistas.

Además, Barnade dirige la empresa familiar Pbarbus, que se dedica al diseño, fabricación y comercialización de remolques especiales, trailers, casas rodantes y motorhomes de producción para su venta o alquiler. Iniciada por su padre en el partido bonearense de San Martín, Pbarbus es el origen de su pasión y sus ganas de profesionalizar y escalar un sector en franco crecimiento.

El diálogo completo con Motor1 se reproduce a continuación.

Entrevista a Matías Barnade (FATCRA y Pbarbus)

-Para alguien que quiera probar el turismo rodante, ¿cuál es la mejor forma de acercarse a empresas confiables?

-El padrón de fabricantes es la única herramienta de acceso público que tienen hoy los usuarios argentinos para acceder a información actualizada y oficial de productores de todo tipo de acoplados: trailers, remolques, casas rodantes, mini rodantes, food trucks y otros, que cuentan con Licencia de Configuración de Modelo (LCM) otorgada por el Estado Nacional y registrada en la Dirección Nacional de los Registros de la Propiedad Automotor (ver padrón). Ese listado se inició hace tan solo unos días, por iniciativa propia, ya que el del portal de la DNRPA no se actualizaba desde 2003. Se está completando a medida que los fabricantes nos envían sus licencias. También hay muchos fabricantes que las tienen aunque no estén asociados a nuestra cámara ni a CAFAS (ver web), que nuclea a los que hacen acoplados de mayor porte. Además, desde la secretaría de FATCRA habilitamos una línea gratuita de atención por WhatsApp donde resolvemos todas las dudas, tanto de los fabricantes como de los usuarios (+549-11-2197-6666).

-¿Advierten que hay un aumento del interés en la Argentina por el turismo rodante?

-Estamos recibiendo muchas consultas, que surgen por interés, pero también a raíz del incremento en los controles vehiculares, donde los usuarios informan haber sido multados y con secuestro de unidades remolcadas no homologadas y patentadas por no cumplir las exigencias normativas vigentes, que también se detectan en las Revisiones Técnicas Obligatorias (RTO) y la Verificación Técnica Vehicular (VTV). Aunque para muchos es una novedad, hay una ley desde 1996 que recién en los últimos años, con la adhesión del convenio Mercosur, se empezó a hacer cumplir. Se reemplazaron las chapas patentes y se reformuló el alcance normativo, que pese a sus varias prórrogas ya desde 2016 se hace cumplir en la región. Hasta ahora se ponía a cualquier tipo de remolque la placa 101 antepuesta al dominio del vehículo tractor. Pero en 2021 se derogó, y utilizarla implica una infracción y el posible secuestro de la unidad. Desde ese momento, muchos fabricantes comenzaron el proceso de homologación y nosotros como Cámara actuamos como interlocutores intermediarios con la Secretaría de Industria y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que ya está comenzando a fiscalizar las fábricas.

-¿En qué se diferencian los fabricantes agrupados en FACTRA de otros productores de vehículos, como las terminales de Adefa? 

-Sacando las diferencias de escala con las terminales automotrices, los fabricantes somos talleres, en general pequeños, dedicados a fabricar vehículos no autopropulsados. Sin embargo, ante la Ley, tenemos las mismas exigencias que las terminales automotrices más importantes. Para poder fabricar un producto y que pueda salir a la calle de manera legal, tenemos que contar con una licencia de configuración de modelo (LCM), para poder patentar y asegurar y así cumplir con los requisitos viales.

-¿La homologación incide en el precio final del vehículo?

-Sí. La diferencia suele ser de dos a tres veces entre un vehículo con o sin homologación. Es una manera de detectar a fabricantes que no tienen la LCM, no tienen talleres habilitados, no cuentan con soldadores certificados ni empleados en blanco ni autopartes homologadas ni compran y venden en blanco.

-¿Cómo es el proceso de homologación actual que tienen que cumplir los fabricantes?

-Se pueden homologar vehículos sin tener la LCM. En ese caso, las terminales habilitadas realizan el certificado de seguridad vehicular (CSV) a unidades que fueron fabricadas hasta 2017 inclusive y que cumplan con todos los requisitos de seguridad activa y pasiva. Los entes contralores son la Comisión Nacional de Transporte y Seguridad Vial (CNTySV) en el caso de Categoría O2 (desde 751 a 3.500 kilos con carga máxima) y la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) en el caso de Categoría O1 (hasta 750 kilos con carga máxima). En este último caso, el proceso llega a demorar hasta un año, y cabe mencionar que en ambos casos es muy ambigua la certificación en ciertas cuestiones. Para que un fabricante pueda tener la LCM y ser una terminal automotriz, pasa por la Secretaría de Industria, y obtenerla es un proceso largo y costoso que puede llevar hasta tres años. Implica tramitar normas ISO 9001:2015, estar registrado como fabricante en AFIP y al día, con el taller habilitado, Marca Registrada, certificado MiPyme, inscripción en IRAM, RUMP, INTI, DNRPA, ACARA, TRGS. También debe realizar ensayos en laboratorios especializados presentados en INTI, capacitación de elementos homologados, memoria de Cálculo de Chasis por Ingeniero, cursos y probetas de soldadura, Seguridad e Higiene. El trámite, además, se realiza por cada Categoría.

-Dadas en estas dos formas que coexisten, la legal y la fuera de norma, ¿qué riesgos hay para el usuario?

-Hay diferencias y “atajos” que pueden afectar la seguridad. Te doy ejemplos. Las categorías se definen por kilos, pero por la cantidad de adulteraciones que hubo, la Agencia Nacional empezó a incluir límites en los metros y poner reglas en los laterales y el frente cuando se sacan las fotos. El eje y el índice de carga de las cubiertas tienen que tener una capacidad acorde a la carga máxima, y no siempre se respeta. También hay chasis mal construidos o con materiales no idóneos, mal soldados, que usan perfiles tubulares cuando deberían tener chasis y lanza de perfil abierto, sin cortes ni secciones. El sistema de enganche es aprobado por la Secretaría de Transporte por tan solo tener una traba en O1 o con un simple ensayo para O2, pero en el caso de remolques nuevos o fabricados desde 2018 en adelante, para obtener la LCM la Secretaría de Industria exige el Certificado de Homologación de Autopartes y/o Elementos de seguridad (CHAS). Una vez que se compra una unidad cero kilómetro, con su Certificado de Fabricación, los Formularios 01 y 12 y la factura de compra, se patenta en 48 horas. Para las unidades usadas anteriores a 2017 se presenta el trámite, pero no sale en 48 horas sino que queda observado a la espera del CSV, mediante un informe que en caso de O1 puede realizar un ingeniero mecánico, pero que en el caso de O2 lo emite el único laboratorio de ingeniería reconocido por el Ministerio de Transporte. En resumen, O1 es la categoría homologada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el O2 por la Comisión Nacional del Transporte. Ambos dependientes del Ministerio de Transporte.

-¿Y qué pasa con los vehículos usados?

-El tema de los usados certificados y patentados es que recién se puede llegar a verificar la autenticidad de la homologación en una VTV o una RTO, donde deberían tener balanzas, porque tanto para el informe como para la certificación no hay ningún ente de control que avale lo que uno está haciendo. Es decir: yo patento y cumplo todos los requisitos, pero el usuario después modifica todo, como sacar un eje y vendérselo a un amigo. Como resultado, hay decenas de fabricantes o revendedores ofreciendo productos en redes sociales a buenos precios, pero que no cumplen con estos requisitos de seguridad. Tarde o temprano, provocan accidentes o son detectados como irregulares. También hay que tener en cuenta algunos matices para la homologación de usados. Por ejemplo, no hay una norma que exija que esté homologado el soporte de acople del vehículo tractor. Se exige que el cliente firme una declaración jurada en la que se compromete a tener en buen estado el sistema de fijación, siendo una parte vital para el arrastre de un remolque. Pese a eso, hay un fabricante muy conocido, el número uno del país, que es quien en muchos casos provee a las automotrices, que fabrica su producto bajo norma americana (en pulgadas) siendo que las LCM se rigen bajo norma Mercosur (derivada de la norma europea, en milímetros), porque siempre fue así y porque la Ley no les exige nada al respecto. Pese a eso y por su cuenta, para brindar un producto de calidad, los tienen ensayados pero no lo homologan porque significaría un costo mayor en el mercado. Creo que es un buen ejemplo de que lo importante es hacer las cosas bien. Ese es nuestro trabajo en FATCRA, pregonando entre las personas y las fábricas las buenas prácticas en el rubro.

-¿Qué categoría y subcategoría de licencia de conducir tiene que tener el usuario?

-La B1 permite conducir automóviles, utilitarios, camionetas, vans de uso privado y casas rodantes motorizadas hasta tres mil quinientos kilogramos (3.500 kg) de peso total. Eso quiere decir que cualquier motorhome chico o mediano puede circular con esa licencia. Actualmente, para llevar una casa rodante de tiro hay que sacar la B2, que agrega un remolque de cualquier tipo hasta 750 Kg o una casa rodante remolcada (de peso indeterminado). El problema es que si nos basamos en un remolque, en general, para los kilos de esta clase de licencia, ese peso abarca muy pocas casas rodantes, en su mayoría minirodantes de tiro, que son un porcentaje mínimo de la fabricación. Con lo cual, si se interpreta de otra manera, no es una categoría útil para este uso. Ya con más de 3500 kilos hay que pasar a la Categoría C (los buses o camiones transformados, por ejemplo). Gente que se jubila y empieza a querer disfrutar este tipo de vehículos muchas veces termina vendiéndolos por la complejidad mayor de tramitar una licencia profesional: hay que pedir registro de reincidencia y renovarla más seguido, etcétera. En resumen, hay varias clases que, o se superponen, o son ambiguas, y en la mayoría de los casos el que tiene un motorhome no tiene un camión: ¡tiene un motorhome! Por eso, nosotros proponemos impulsar una nueva subclase dedicada exclusivamente a vehículos recreativos, una hipotética B3. Esta B3 podría autorizar a casas rodantes motorizadas y no motorizadas hasta una cierta cantidad de kilos más elevada e incluir a todas las casas rodantes y motorhomes. Hoy hay chasis de camiónes camperizados e incluso 4x4 que pueden llegar a 14.000 kilos.

-Esa ambigüedad, ¿genera complicaciones en los controles vehiculares?

-Claro. Si ven un motorhome con duales pueden asumir que hay más de 3500 kg, y no siempre es así. Otro ejemplo: en la credencial plástica de la licencia B2, por un tema de ahorro de espacio, dice “automotores uso particular hasta 3.500 kg con acoplado de hasta 750 kilos” y directamente omite lo que tiene que ver con casas rodantes. Aunque si uno va a la web nacional oficial, eso está aclarado (ver web). La patente tiene que ser la vigente del Mercosur específica de tráiler para O1 homologadas, fabricadas hasta 2017 y chapa patente propia para todas las categorías cuando son nuevas o fabricadas a partir de 2018. Todavía hay muchas rodantes y remolques en general con la vieja chapa 101 de tráiler, y como se prorrogó varias veces la implementación a la norma, hay gente que nunca las cambió. Desde el 2022 no hubo más prórrogas y ya desde este año están multando y reteniendo vehículos. Para viajar a Brasil y otros países limítrofes, es un requisito obligatorio.

-¿Qué pasa con el seguro de los vehículos recreativos?

-FATCRA se reunió con el Presidente del Ente Cooperador de la Ley 22.400 (ver normativa) para impulsar la capacitación de los productores de seguros para que cumpla un rol fundamental a la hora de controlar un remolque esté como corresponde y efectivamente cubra el siniestro si ocurre. En algunas compañías figuran las marcas del fabricante de acoplados para cotizar los seguros, pero no figuran los modelos, entonces no deja avanzar en el sistema. Tiene que haber una adecuación. De tanto investigar y aprender al respecto, me resultó tan interesante que al final decidí convertirme yo mismo en productor de seguros.

-¿Cómo te imaginás el futuro próximo de la entidad?

-En principio, y a raíz de haber integrado la primera comitiva argentina en la octava Edición de la Expomotorhome, el evento de rodantismo más importante de América Latina en Curitiba (Brasil, ver nota), tuvimos posibilidad de reunirnos con ANFATRE, que es un organismo hermano a nuestra Cámara. Pudimos charlar sobre los últimos años del sector y los problemas a nivel regional junto al consúl argentino, Alejandro Ocampo. Adoptamos la idea de iniciar un nuevo padrón oficial y actualizado de fabricantes con LCM y productos homologados, y vamos a animar a más empresas a sumarse. Más adelante, con el ingreso de nuevos asociados, el objetivo es poder darles más beneficios. Por ejemplo, participar en exposiciones como entidad o comerciar autopartes e insumos en cantidad y trasladarlas al costo a los fabricantes. Eso beneficiaría además al mercado, para que a medida que se vaya regularizando, pueda tener precios más competentes, algo que es clave.

Entrevista de D.B.